Часть II
Сейчас речь пойдёт не конкретно об одном мотоцикле, а в сумме по результатам эксплуатации двух мотоциклов на одном пробег более 60 000км, на другом более 120 000км и обслуживании четырёх. Т.е. в сумме шесть мотоциклов KLR650.
В процессе эксплуатации была выявлена феноменальная надёжность двигателей и в целом всего мотоцикла. На двух мотоциклах ТО проводилось в промежутке 5000 - 10000 км., масло использовалось разных производителей от ZIC diesil до супер-пупер магнатек. Двигатель спокойно усваивал любой тип масла, и на сцеплении это ни как не сказывалось. На оба мотоцикла установили поршневую 685ссм, по этому жёр масла двигателем не наблюдался, в течение всего времени эксплуатации. Эксплуатация мотоциклов Kawasaki KLR650 проходила иногда в очень жестких условиях грязь, камни, болото, песок и тонули и ныряли, т. е. ни кто их не берёг.
Теперь самое интересное, что же было выявлено в период эксплуатации и какой опыт по использованию получили российские мотоциклисты.
Основной выявленный недостаток Kawasaki KLR650 это подвески. Если вы надумали покупать себе Kawasaki KLR650 или уже являетесь владельцем, задумайтесь о том что бы провести апгрейд подвесок. Если вы не поленитесь и сделаете это, то получите бонус в виде комфорта, управляемости и другого KLR650 мотоцикла. Вы не представляете, как работающие подвески переворачивают всё с ног на голову и дарят море положительных ощущений при езде.
По порядку, что необходимо делать с подвеской.
Передняя подвеска, в простонародье вилка. Есть три варианта апгрейда.
Первый вариант: необходимо заменить пружину в вилке на прогрессирующую с увеличенной жёсткостью и длиной, масло оставляем прежней вязкости 10W. Это самый простой вариант, от которого вы получите вилку которая наконец то начнёт справляться со свей функцией, не более.
Второй вариант: он потребует вмешательство в конструкцию. В него входит замена пружины как в первом варианте и установка эмулятора с рассверливанием отверстий внутри пера. (вернее сверлится всё снаружи но сама трубка находится внутри и является частью пера). Масло применяют той вязкости которую рекомендует производитель эмулятора. Это самый сложный вариант, потому что требует навыков сверления. За то вы получаете полностью рабочую вилку со всеми допустимыми регулировками под свой вес и стиль езды, всё это достигается заменой или подтяжкой маленьких пружин эмулятора и преднатяга основной пружины. Но, придётся повозиться.
Третий вариант: он включает в себя полную замену внутренностный пера на не разборный картридж. Откручиваем верхнюю гайку и нижний болт пера, сливаем масло не разбирая само перо вытряхиваем все внутренности. В перо вставляем картридж в сборе, закручиваем нижний болт и верхнюю гайку. Этот вариант по степени сложности находится на втором месте после первого т. к. требует откручивание нижнего болта, а сделать это без навыков бывает ой как сложно. Вы получаете полностью готовую к работе вилку, над которой трудилась команда инженеров что бы достичь высоких ходовых качеств. Единственная доступная регулировка в этом случае только преднатяг пружины в пределах 20 миллиметров. За то ощущения от езды выше всяких похвал.
Задний амортизатор.
Если масса вашего тела с экипировкой не превышает 70 кг. и в планах только езда на не нагружённом мотоцикле. То вам ни чего не следует делать, кроме ежегодной проверки и подкачки воздухом амортизатора.
Если же ваша масса превышает указанную и вы предполагаете грузить мотоцикл по самое не балуйся, то вам придётся провести ряд работ.
Первый вариант, купить новый амортизатор. Качество, количество, бренд зависит от вашего благосостояния и пожеланий.
http://klr650.ru/forum/thread602.html
Второй вариант, заменить пружину на родном амортизаторе. В настоящее время в продаже существует три пружины, каждая из которых рассчитана на определённый вес седока с багажом.
Маятник и качалка(рычаг).
Обязательно не реже чем один раз в два года инспектируйте и смазывайте все подшипники в маятнике и качалке, или меняйте на новые. Если этого не делать то появляется ощутимый люфт который влияет на долговечность работы амортизатора, управляемость и самое главное на безопасность. Родной смазки подшипника, которая закладывается на сборочной линии завода Kawasaki не достаточно. Поэтому после покупки БУ мотоцикла сразу инспектируйте и смазывайте подшипники.
А самое интересное, если вы этого ни когда не делали и вашему KLR650 более двух лет, то есть большой риск, что ось крепления качалки закисла в обойме подшипника и вам вряд ли удастся её выбить. Придётся пилить качалку и подшипник. На одном из описываемых выше мотоцикле пришлось всё пилить, на втором еле-еле выбили ось, но замяли резьбу.
Задний суппорт.
Если вы планируете эксплуатировать свой KLR650 на каменных дорогах с большими валунами, Вам придется заменить родной тормозной шланг на армированный с разворотом штуцера на 180градусов. Иначе будет так (фото. найду выложу:))
Сцепление.
Родное сцепление KLR650 работает в двух режимах вкл/выкл и не предполагает возможности пробуксовки. Мне например такой режим сцепления не подходит, всё таки лучше когда момент можно подыгрывать. И еще при большой загрузке мотоцикла, иногда ощущается пробуксовка сцепления. Лечится это двумя способами, первый заменой пружин на более жесткие, второй заменой дисков сцепления других производителей в комплекте с пружинами.
Что ещё, после 120 000км пробега, на поршневой 685ссм начинается ощущаться небольшой жор масла, после замены поршневых колец и маслосъёмных колпачков всё приходит в норму.
Вот пожалуй и всё что мы смогли выявить за период эксплуатации KLR650.
Вывод: феноменальная надёжность, едет всегда и везде.
